TU 154 M POLECIAŁ DO SAMARY - ( CICHY MORDERCA )

librus

20 maja 2009r. do zakładów w Samarze odleciał jeden z dwóch samolotów Tu-154M Lux (nr 101) z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie. MON wybrało wykonawcę remontu bez analizy propozycji cenowych innych oferentów.

Pierwszy z dwóch Tu-154M Lux z 36. SPLT poleciał na remont do Samary. Pojawiły się w związku z tym spekulacje, iż zakład nie będzie w stanie wywiązać się z zadania, samolot pozostanie nie odebrany, a jego rolę przejmą wydzierżawione Embraery 175... / Zdjęcie: Grzegorz Hołdanowicz

Zgodnie z kontraktem z 9 kwietnia 2009, oba rządowe Tu-154M mają zostać poddane remontowi i modyfikacjom, by służyć lotom z ważnymi politykami przez kolejnych 5 lat. Takie zobowiązanie, akceptując warunki przetargu, wzięły na siebie MAW Telecom International i Polit-Elektronik (reprezentant przemysłu rosyjskiego), podpisując z Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON kontrakt o wartości aż 69,637 mln zł.

Kontrakt obejmuje remont główny i przedłużenie resursu technicznego i modyfikację obu rządowych Tu-154M Lux (oryginalnie miały być wycofane z eksploatacji w okresie 2008-2010), remont główny 8 silników D-30KU, remont główny silnika TA-6A oraz remont agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów.

Postępowanie przetargowe zostało uruchomione 11 lutego 2009. Oferty wstępne 26 lutego 2009 złożyły MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uznała, iż tylko pierwsza oferta spełnia wymagania przetargu. Oferta Bumaru została zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupełnienie dokumentów i złożenie wyjaśnień. Ostatecznie 5 marca 2009 jego ofertę także zdyskwalifikowano.

Oferta ostateczna (już z ceną usługi) MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik została złożona 9 marca 2009 i wybrana 7 kwietnia 2009. Zgodnie z założeniami przetargu, samoloty mają być wyremontowane i zmodernizowane w dwóch turach, pierwszy obecnie, drugi pod koniec 2009.
Do niedawna remonty dwóch polskich specjalnych Tupolewów zlecano podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS400 z Wnukowa, specjalizującemu się w tego typu zleceniach. Dysponującemu pełną dokumentacją remontową Tu-154, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awionicznym produkcji zachodniej. Zakłady Lotnicze Aviakor z Samary to producent Tu-154, remontujący te samoloty m.in. na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony. Obecny prezes spółki, Aleksiej Gusiew kilkanaście temu był odpowiedzialny jako inżynier za przekazanie Tu-154M stronie polskiej.

(tekst zaktualizowany 28 maja 2009 na podstawie informacji z MAW Telecom Intl.)

* * *

Tymczasem MON, zgodnie z wytycznymi Kancelarii Prezesa Rady Ministrów (ich autorem jest minister Tomasz Arabski), szykuje procedurę długoterminowego leasingu – za pośrednictwem Agencji Rozwoju Przemysłu – dwóch znajdujących się w końcowej fazie produkcji samolotów Embraer EMB-175 (Embraery bez przetargu), zamówionych oryginalnie przez balansujące na krawędzi bankructwa PLL LOT (dla jasności – polskie linie nie będą w praktyce beneficjentem tej transakcji, jest nim wyłącznie brazylijski producent i nieznani oficjalnie pośrednicy). Pierwszy z dwóch samolotów miałby zostać dostarczony latem 2009, drugi do końca 2009. Wedle ministra Klicha, po 2011 resort obrony zacznie stopniowo przejmować spłacanie należności. Takie rozwiązanie ma nie narażać kasy MON na dodatkowe nieprzewidziane wydatki. Minister obrony uważa, że nie ma potrzeby rozpisywania przetargu w przypadku leasingu. Choć leasing jest takim samym wydatkowaniem pieniędzy podatników, jak każdy inny zakup budżetowy (np. spinaczy lub usług sprzątania)...

Co ciekawe, dokładnie odwrotna opinia panuje w MON na temat np. dzierżawy/wynajęcia bezzałogowych systemów rozpoznawczych, rzeczywiście pilnie potrzebnych Polskiemu Kontyngentowi Wojskowemu w Afganistanie! Żeby było jeszcze ciekawiej, leasing samolotów rządowych jest przez MON traktowany jako pilna potrzeba operacyjna... W resorcie kierowanym przez Bogdana Klicha wszystko jest możliwe (podobne sprzeczności dotyczyły zakupu pocisków dla NDR i niepotrzebnych wojsku samolotów M-28.

Przypomnijmy, że 3 grudnia 2009 premier Donald Tusk zapowiedział szybki zakup samolotów dla VIP. Było to następstwo informacji o kłopotach z samolotem Tu-154M Lux, którym po Azji podróżował prezydent Lech Kaczyński. Już wtedy przygotowywano obecną decyzję. Następnego dnia po zapowiedzi premiera KP RM zwróciła się do Urzędu Zamówień Publicznych z zapytaniem o wskazanie możliwości najszybszego zakupu samolotów. 7 grudnia 2008 UZP poinformował, że od ustawy o zamówieniach publicznych można odstąpić ze względu na istotny interes bezpieczeństwa państwa. Oznaczałoby to ominięcie normalnych procedur obowiązujących w Polsce. Nieoficjalnie podawano, że rząd zebrał na ten cel z oszczędności w kilku resortach ok. 150 mln zł.

Wcześniej, 5 grudnia 2008 kierowany przez gen. S. Szczepaniaka DZSZ MON wystosował do kilkunastu potencjalnych dostawców (producentów i pośredników) zapytanie o ewentualne możliwości szybkiej dostawy 2, a docelowo zakupu 3 (plus 1 w opcji) samolotów do przewozu osób ważnych dla 36. SPLT. Pytanie skierowano nie tylko do przedsiębiorstw wyspecjalizowanych w produkcji samolotów dyspozycyjnych – Bombardiera, Dassault Aviation i Gulfstreama, ale także m.in. do Airbusa, BAE Systems, Boeinga i Embraera, Tupolewa i Antonowa. Chodziło o samoloty zdolne do: 1. przewożenia minimum 15 osób (4+11) plus 3 osób załogi; 2. z zasięgiem minimum 8000 km (zasięg NBAA, warunki IFR Res-Ferry, czyli z rezerwą na przelot techniczny); 3. z minimalną prędkością przelotową Ma0,8; 4. z minimalnym pułapem 13000 m, 5. z minimalnym czasem przebywania w powietrzu 8 godzin. Jako jedyny spełnienie warunków MON potwierdził francuski Dassault Aviation, oferujący Falcona 900EX, z dostawą pierwszego z nich do końca 2009. Oferta, uwzględniająca też offset i korzystne warunki finansowania, została przez urzędników MON zignorowana...

EMB-175 ma pułap praktyczny 12497 m, zasięg maksymalny ok. 3700 km i okres przebywania w powietrzu na poziomie 4,3-4,5 h. Jego maksymalna prędkość jest określona na Ma 0,82. MON usiłowało wymusić na grupie ekspertów przygotowujących wymagania ich obniżenie, by można było kupić/wyleasingować produkty brazylijskiego Embraera przy zachowaniu pozorów przestrzegania prawa. Kiedy to się nie w pełni udało, korzystną dla Brazylijczyków decyzję podjął arbitralnie minister Bogdan Klich.

Dlaczego tak ważny jest na przykład daleki zasięg? Bo tylko samoloty o zasięgu powyżej 8000 km pozwalają dolecieć bez międzylądowania do Waszyngtonu czy Pekinu. Można dzięki nim polecieć do Kabulu czy Bagdadu i powrócić w bezpieczniejsze strony bez lądowania, jeśli okaże się ono niemożliwe. Jeśli zaś wyląduje się w jakimś ryzykownym miejscu, nie trzeba tankować paliwa z niepewnego źródła, by powrócić do kraju.

Warto pamiętać, że samoloty z 36. SPLT nie realizują jedynie lotów podobnych do rejsowych, na nowoczesne i bezpieczne lotniska. Polska otworzyła się na świat, nasza armia uczestniczy w wielu zagranicznych misjach, a polscy politycy muszą spotykać się z partnerami w wielu zakątkach świata. Nie zawsze oficjalnie. Im mniej ograniczeń mają samoloty przez nich używane, tym łatwiej zapewnić im dyskrecję i bezpieczeństwo.

Większy zasięg oznacza też większy komfort poprzez wyeliminowanie międzylądowań technicznych. Pasażerowie nie są narażeni na niepotrzebne zmiany ciśnień i stres związany z dodatkowymi, najbardziej ryzykownymi operacjami. Maleją też koszty, bo procedury startów i lądowań pochłaniają dużo paliwa, unika się też opłat lotniskowych.

* * *

Gry wokół przetargu na samoloty do przewozu najważniejszych osób w państwie trwają już kilkanaście lat. Grupy lobbystów usiłowały przez ten czas doprowadzić do zaniechania normalnych procedur. W 2007, gdy ministrem obrony narodowej był Radosław Sikorski, niewiele brakowało do finalnej decyzji o zakupie starych, nieekonomicznych samolotów Embraer 145, oferowanych przez PLL LOT (za brazylijskim dostawcą lobbował wówczas m.in. Maciej Wnuk, oficjalnie zajmujący się walką z korupcją, teraz kontynuujący tę misję w MSZ). Dopiero pod kierownictwem Bogdana Klicha MON przestało się przejmować przepisami i interesami Polski, decydując o zakupie innych Embraerów bez przetargu i bez uwzględnienia interesu gospodarczego, z pominięciem rezultatów analiz technicznych i ekonomicznych.

Torpedowanie kolejnych przetargów pod różnymi pozorami oznacza dodatkowe obciążenie polskich podatników ogromnymi kwotami. Tyle, że są one ukrywane przed oczami podatników. Takim sposobem jest także bezprzetargowy leasing realizowany za pośrednictwem należącej do państwa Agencji Rozwoju Przemysłu, nazywanej coraz częściej Agencją Likwidacji Polskiego Przemysłu, czego przykładem jest choćby los stoczni, a także kolejnych zakładów lotniczych i zbrojeniowych

Źródło:
[link widoczny dla zalogowanych]

librus

KARMIENIE NOWOTWORU

Co jest najbardziej potrzebne polskiej obronności i lotnictwu wojskowemu? Modernizacja skrajnie zacofanej obrony przeciwlotniczej? Zakup systemów obrony przeciwrakietowej, której w ogóle nie mamy? Bezpilotowce rozpoznawcze różnego zasięgu, bez których polska armia jest ślepa? System szkolenia pilotów i techników lotniczych? Nowe samoloty szkolenia zaawansowanego? Samoloty tankujące, do których posiadania zobowiązaliśmy się wobec NATO? A może – jeśli nie myśleć tylko o lotnictwie – uratowanie Marynarki Wojennej?

Obecnie Siły Powietrzne mają 17 samolotów PZL M28 (etatowo 20) w 2. ELTr-Ł, 13. i 14. ELTr oraz 36. SPLT. Bryzy używane są także przez lotnictwo MW. W sumie od 1986 MON kupiło 28 samolotów An-28 i M28 różnych wersji i modyfikacji (transportowo-pasażerskiej, transportowo-desantowej, morskiej-patrolowej, patrolowo-rozpoznawczej, ZOP i patrolowo-ekologicznej). Aż 9 M28 ma być używanych w przyszłości do szkolenia załóg samolotów transportowych (wielosilnikowych). Będzie to wyjątkowy drogi sposób szkolenia w tym zakresie. Według publikowanych przez SP danych, godzina lotu M28 (z PZL-10S) kosztuje 5300 zł, podczas gdy C295M tylko 3184 zł. Warto dodać, że część z młodszych samolotów została dużym nakładem sił i środków dostosowana do wsparcia wojsk specjalnych w działaniach nocnych z zastosowaniem gogli noktowizyjnych (NVG). Wedle dostępnych danych, po dostawie do SP nigdy nie korzystano z tej kosztownej opcji, nawet podczas szkolenia... / Zdjęcie: Mariusz Adamski

Pytania można mnożyć. Ale prawidłowa odpowiedź jest tylko jedna. Najważniejszy dla polskiej obronności i lotnictwa wojskowego okazał się zakup 12 samolotów transportowych Bryza za 635 mln zł. Jakieś dwa razy drożej niż są warte. Dlaczego? Bo ich producentem jest amerykańska spółka PZL w Mielcu. Ta sama, która miała zostać uratowana przed likwidacją dzięki sprzedaży zagranicznemu inwestorowi.

MON już wcześniej sfinansowało Amerykanom ten zakup (patrz SP 3/2007). Teraz resort, już pod nowym kierownictwem, dalej dokłada do obcego interesu. Według różnych szacunków 150–250 mln zł. A może nawet całą kwotę kontraktu. Bo przecież nowe Bryzy nie są tak naprawdę polskiemu lotnictwu wojskowemu w ogóle potrzebne.

MON kupiło w 2001 osiem samolotów transportowych CASA C295M za 212 mln USD. Potencjał tych samolotów i przydatność do wykonywania zadań na rzecz SZ są bez porównania większe niż, kupionych w grudniu 2008 za prawie identyczną kwotę, 12 M28. Dzięki C295M można utrzymywać bieżący kontakt z polskimi żołnierzami realizującymi misje w różnych miejscach świata.
Jedna Bryza z grudniowego kontraktu jest prawie 2 razy droższa niż Bryzy kupowane wcześniej (w latach 2006–2007 pięć Bryz kosztowało 136,1 mln zł). Za trzy razy mniej chcieli Bryzy kupować Amerykanie w ramach offsetu. Oferowali mniej niż 5 mln USD za samolot. Gdy szefowie PZL w Mielcu nie chcieli się na to zgodzić, szybko żegnali się ze stanowiskami.
Przedstawiciele MON twierdzą, że wysoka cena M28 jest uzasadniona bogatym wyposażeniem i pakietem logistycznym, których były pozbawione C295M. Sęk w tym, że to nieprawda. Pomijając wątpliwą potrzebę bogatego wyposażania przeznaczonych do wykonywania mało wyszukanych zadań M28, trudno mówić o ubogim pakiecie towarzyszącym C295M. Zawierał on zestaw aparatury kontrolno-pomiarowej, sprzęt lotniskowo-hangarowy, zapasowe silniki, urządzenia ostrzegające o opromieniowaniu, zestawy wyrzutni flar i dipoli, 3 komplety noszy dla rannych i 26 foteli pasażerskich (14 podwójnych). Później, dzięki korzystnemu kursowi złotego, w ramach pierwotnej ceny dokupiono jeszcze systemy ostrzegania przed atakiem rakietami przeciwlotniczymi, opancerzenia kabin, kolejne transpondery swój-obcy, a nawet stanowiska do prowadzenia intensywnej opieki medycznej. Co ciekawe, pisał o tym wszystkim w 2006 obecny rzecznik MON, Robert Rochowicz, dziś broniący aferalnej transakcji / Zdjęcie: Mariusz Adamski

MON karmi nowotwór, który niszczy polski przemysł lotniczy i zbrojeniowy. Dlaczego urzędnicy resortu nie wyciągają wniosków z tego co wydarzyło się w Kanadzie, Turcji, Argentynie, Czechach czy Wielkiej Brytanii? Wszędzie tam lokalne przedsiębiorstwa musiały być ratowane przed upadkiem po okresie ścisłej współpracy z USA, a budżety ponosiły ogromne straty, liczone w miliardach dolarów.

Odpowiedź na zadane pytanie jest łatwa, ale na razie nie nadaje się do opublikowania. Możemy jedynie opisać fakty, by ktoś kiedyś nie mógł mówić, że nie wiedział w czym uczestniczył.

JAK TO BYŁO ZE SPRZEDAŻĄ PZL W MIELCU ?

W związku ze sprzedażą Polsce 48 samolotów F-16 Amerykanie zobowiązali się m.in. do wycenionego na 455 mln USD wsparcia sprzedaży 100 samolotów M28 i 100 M18 produkowanych przez PZL w Mielcu. Amerykanie mieli też partycypować w modernizacji M28 (30 mln USD nominalnie, 57 mln USD brutto, z uwzględnieniem tzw. współczynników offsetowych). Polskie zakłady mogłyby dzięki realizacji tych zobowiązań znakomicie prosperować przez wiele lat. Stało się jednak inaczej.

Wietnam za 30 mln euro kupił 3 samoloty CASA C-212-400 z bardzo zaawansowanym (a tym samym drogim) systemem obserwacji MSS 6000, zawierającym m.in. radar obserwacji bocznej, automatyczny system identyfikacji, FLIR, skanery IR/UV), i bogatym pakietem logistycznym. Warto pamiętać, że w połowie 2008 kurs euro wobec złotego był znacznie korzystniejszy dla polskiej waluty niż obecnie. 10 mln euro za wyspecjalizowany samolot patrolowy (a nie zwykły samolot transportowy, jakim jest Bryza) oznaczało 32–35 mln zł / Zdjęcie: EADS-CASA

Amerykanie zamiast szukać nowych klientów zablokowali wcześniej wynegocjowany eksport 10 M28 za 75 mln USD (z czego 15 mln USD stanowiła prowizja) do Indonezji, publikując nieprawdziwe informacje o sprzedaniu podobnej partii samolotów Malezji za... 30 mln USD. Sami zamówili zaledwie jednego M28 green (do wyposażenia), odebranego w listopadzie 2004, do którego PZL w Mielcu dołożyły kilkaset tysięcy dolarów. Komitet Offsetowy zaliczył Lockheed Martinowi aż 50 mln USD za pomoc w certyfikacji Skytrucka w USA, która w praktyce była jedynie formalnością. Przez krótki czas w grę wchodziła produkcja w Mielcu korpusów zasobników rozpoznawczych do F-16, które ostatecznie powstały w Izraelu. Podobnie zresztą jak wiele elementów polskich myśliwców – metalowe struktury usterzenia poziomego, stateczniki poziome, stery kierunku, skrzydła, stery wysokości, zbiorniki konforemne oraz elementy wyposażenia pokładowego.

Finał polsko-amerykańskiej współpracy nastąpił w 2007. PZL w Mielcu sprzedano wówczas Amerykanom wraz z prawami do produkcji M28 (i innych samolotów). Agencja Rozwoju Przemysłu i Ministerstwo Skarbu Państwa poinformowały media, że to bardzo korzystna transakcja, która przyniesie stronie polskiej nawet 300 mln zł. W rzeczywistości spółka została sprzedana za 56,1 mln zł (dodatkowe 9,9 mln zł stanowił depozyt do rozliczenia w ciągu 3 lat). Nowy właściciel miał spowodować spłacenie części zadłużenia wobec ARP równej 16 mln zł, ale ta kwota i reszta zadłużenia (w sumie 52,5 mln zł) pochodziła ze sprzedaży produkowanych właśnie samolotów, w tym 3 M28 dla... polskiego MON (w umowie sprzedaży zawarte było żądanie, by ministerstwo zapłaciło w dniu podpisania kontraktu 74% ceny). Na dodatek ARP w praktyce zrezygnowała ze zwrotu wartej 32 mln zł pożyczki przeznaczonej przez Skarb Państwa na podwyższenie kapitału zakładowego.

Mieleckie zakłady sprzedano bez przetargu zarejestrowanej we Francji United Technology Holdings (UTH), należącej do koncernu United Technology Co. (UTC) – właściciela wytwórni śmigłowcowej Sikorsky. Działający na rzecz UTH przygotowywali przejęcie PZL w Mielcu od dawna, sterując działaniami strony polskiej. Pod ich naciskiem ARP rok wcześniej na kluczowe stanowiska w zarządzie PZL wyznaczyła pracowników WSK PZL Rzeszów, też należącego do UTH. W efekcie wywodzący się z amerykańskiej spółki członkowie zarządu negocjowali kontrakt ze strony polskiej.

Na początku lat 1990. ówczesny dowódca wojsk lotniczych postanowił o zrezygnowaniu z odebrania kolejnej partii myśliwców MiG-29. Cena jednego samolotu MiG-29 wynosiła wówczas 18 mln USD. Polska sprzedawała Rosjanom samoloty An-28 po 1,81mln USD (rozliczenia między państwami RWPG odbywały się w formie clearingu gotówkowego w twardej walucie, przeliczano na nią tzw. rubel transferowy), w ramach protokołów międzyrządowych kompensujących wzajemnie koszty dostaw uzbrojenia. Za jednego MiGa-29 eksportowaliśmy 10 An-28. Po anulowaniu zakupu 5 myśliwców zatrzymany został eksport 50 An-28, praktycznie cała roczna produkcja w Mielcu. To był początek kłopotów WSK PZL Mielec, które doprowadziły do bankructwa wytwórni. Ten sam dowódca zwalczał program polskiego samolotu szkolno-treningowego(-bojowego) Iryda, który konsekwentnie niedofinansowywany, ostatecznie upadł.
Warto zauważyć, że umowa o zakupie MiG-29 zawierała prawdziwy offset. I to offset rzeczywiście realizowany. Strona polska świadomie z niego zrezygnowała.
Inna rzecz, że kolejne MiGi-29 MON później kupowało. Używane. Z Czech w zamian za świdnickie Sokoły, a z Niemiec za symboliczne euro. Niemieckie myśliwce były tak wyeksploatowane, że korzyść z tej transakcji odniósł tylko darczyńca, który pozbył się przy okazji także starych pocisków rakietowych i innego wyposażenia. Inaczej musiałby je utylizować za duże pieniądze. Teraz kłopot ma Polska. Z przejętych od Niemców 22 samolotów potrafiliśmy wprowadzić do dalszego użytkowania tylko 10–14, i to najstarszych. Poniesione później koszty spowodowały, że cena pozyskania tak wyeksploatowanych samolotów stała się zbliżona do możliwej do uzyskania ceny samolotów prawie nowych (przed pierwszym remontem)... / Zdjęcie: Mariusz Adamski

Według umowy, PZL w Mielcu do końca 2008 miały rozpocząć wytwarzanie kabin do śmigłowców Black Hawk, w 2012 osiągając zdolność produkcyjną na poziomie 48 sztuk rocznie. Równocześnie spółka ma przygotować się do montażu i testów rocznie 20 śmigłowców S-70I International Black Hawk green, o ile będzie na nie popyt. Amerykanie nie zobowiązali się poza tym prawie do niczego. W ciągu 4 lat mają co prawda zainwestować 45 mln USD, ale blisko połowa tej kwoty ma dotyczyć m.in. trudnego do wyceny oprogramowania, a nawet... zasobów ludzkich spółki Sikorsky.

Kupując PZL w Mielcu Amerykanie liczyli na szybką sprzedaż polskiemu MON swoich śmigłowców. Specjalnie, by ułatwić tę transakcję, ustanowiono Narodowy Program Śmigłowcowy. Zależnie od kolejnych koncepcji, MON i inne ministerstwa miały wydać na ten cel 11, 14, a nawet 25 mld zł. Ile przypadłoby z tego Sikorsky’emu – nie wiadomo. Black Hawk nie za bardzo odpowiada polskim potrzebom, więc realizacja programu była kilka razy odkładana. Konkurenci nie spali. No ale najlepszym sojusznikom trzeba pomóc. Co robić?

KURIOZALNY KONTRAKT

10 grudnia 2008 Departament Zaopatrywania SZ MON zamówił od PZL w Mielcu bez przetargu 12 samolotów transportowych PZL M28B/PT Bryza. W ramach wartej 635 mln zł (czyli 211,7 mln USD) umowy, do 2014 dostarczonych ma być 12 samolotów, z czego 2 w wariancie pasażersko-dyspozycyjnym (VIP), jeden symulator samolotu PZL M28 Bryza, narzędzia i sprzęt niezbędny do eksploatacji samolotów (1 komplet na samolot), częś-ci zamienne (w stosunku 1:5). Dodatkowo przeszkolonych ma być 36 członków załóg Bryz.

Dwa samoloty przewidziane do dostawy w 2009 będą jeszcze w klasycznej konfiguracji, podczas gdy kolejne egzemplarze otrzymają nową awionikę i glass cockpit Rockwell Collinsa oraz kompleksowy system samoobrony (stacje ostrzegania przed opromieniowaniem wiązką radarową Thalesa, o odpaleniu pocisków rakietowych MILDS od EADS, wyrzutnie pułapek ALE-47), której sercem ma być system duńskiej spółki Terma. Próby samolotu w nowej konfiguracji realizowane mają być w 2009. Dostawa planowana jest na kwiecień 2004.

Aktualny przykład patologii w branży obronnej to próba zakupienia bez przetargu samolotów szkolenia zaawansowanego. Minister Bogdan Klich mówi głównie o starych, blisko 30-letnich Hawkach oferowanych przez fińską Patrię, prezydent Lech Kaczyński przy okazji wizyty w Korei Południowej deklarował zakup naddźwiękowych T-50. O uczciwym przetargu nikt w MON nie wspomina. Podobno brak pieniędzy na normalny zakup...

Sytuacja wokół szkolenia pilotów i techników niezbędnych do normalnej eksploatacji kupionych w 2003 (!) samolotów F-16 to przykład braku jakiegokolwiek planowania w MON. SP dysponują już 48 samolotami, a pilotów do nich jest niewiele ponad połowa tej liczby. 48 ma być dopiero w... 2010. Sensowne normy przewidują, że na samolot powinno przypadać 1,5–1,7 pilota, żeby można prowadzić normalne szkolenie naziemne, planować urlopy czy uwzględniać przypadki losowe. O liczbie techników (ponad 40 etatów na samolot według standardów amerykańskich) nawet nie warto wspominać. Szkoły, w których ich uczono (Zamość i Oleśnica) zamknięto w latach 1990. Nie powstało nic sensownego w zamian. Ostatnie 5–10 lat można pod tym względem uznać za stracone. Obecnie rozważane rozwiązania doraźne na pewno nie zmienią sytuacji, a mogą się okazać bardzo kosztowne w dłuższej perspektywie...
Niedawno pojawiła się koncepcja udziału polskiego przemysłu lotniczego w zakupie, produkcji i serwisie nowych samolotów szkolenia zaawansowanego, a później także ich wersji bojowej. Na razie zainteresowanie MON tym tematem jest minimalne. To efekt zer-wania w ostatnich latach ciągłości w przekazywaniu doświadczeń przez urzędników, niezrozumienia roli zaplecza przemysłowego w systemie obronnym państwa, a w efekcie podatności decydentów na działania zagranicznych lobbystów / Zdjęcia: MO Finlandii i Mariusz Adamski

W ramach offsetu wynegocjowanego przez Rockwell Collinsa (wartość dostaw – 21 mln USD, wartość offsetu – 31 mln USD), Pratt & Whitney Canada (wartość dostaw – 18 mln USD, wartość offsetu – 25,5 mln USD) i Termę (wartość dostaw – 14,5 mln USD, wartość offsetu – 15,7 mln USD), Radmor ma otrzymać wsparcie w związku ze zwiększeniem możliwości doręcznych radiostacji R3505 (ze szczególnym uwzględnieniem dalszego pogłębienia jej zgodności z koncepcją radiostacji programowalnych), ITWL ma otrzymać dostęp do technologii i urządzeń pozwalających na implementację protokołu przesyłania danych Link 16, WZL-2 w Bydgoszczy ma budować możliwości serwisu radiostacji lotniczych Rockwell Collins AN/ARC-210/TALON, PIT ma uzyskać technologie systemu ostrzegania radarowego, a Instytut Lotnictwa ma prowadzić badania wycenione na 25,5 mln USD. To ostatnie nie jest niespodzianką, bo ILot wspomaga działania amerykańskie w Polsce od początku.

Oczywiście wśród offsetobiorców są też amerykańskie przedsiębiorstwa w Polsce – WSK PZL Rzeszów, PW Kalisz i ETC-PZL Aerospace Industries. To patologia tolerowana od początku funkcjonowania offsetu w naszym kraju, która nie ma nic wspólnego z realnym offsetem wymuszanym przez państwa rzeczywiście dbające o swe interesy.

MON KARMI NOWOTWÓR

Tyle suche fakty o samym kontrakcie. Ale to nie wszystko. Warto bowiem w tym miejscu przypomnieć, że kontrakt z 2001 na zakup 8 samolotów CASA C295M był wart... 212 mln USD. Tym-czasem C295M ma udźwig 9,5 t, a M28 tylko 2,3 t. Możliwości obu samolotów są zupełnie nieporównywalne.

W ramach offsetu związanego z zakupem samolotów F-16 Amerykanie nie chcieli płacić za M28 więcej niż 5 mln USD, a w ramach wynegocjowanej, lecz zablokowanej przez Amerykanów umowy z Indonezją, M28 miał kosztować 6 mln USD. Cena, którą zapłaci MON amerykańskiej spółce jest blisko 3 razy wyższa.

Jakby tego było mało, MON zobowiązało się zapłacić do końca 2009 wysoką zaliczkę. Pierwotnie miała ona wynosić 40% wartości kontraktu – 254 mln zł (!). Gdy w mediach pojawiły się informacje o aferze, wielkość zaliczki dwukrotnie zmniejszano – najpierw do ok. 30%, a ostatecznie do 25%, czyli blisko 160 mln zł. Oznacza to, że MON zamierza sfinansować prawie 2 lata działalności zagranicznej spółki. Gdy PZL w Mielcu pozostawały w polskich rękach nigdy nie otrzymały z MON porównywalnej kwoty, tym bardziej w charakterze zaliczki.

Przed sprzedażą obroty PZL w Mielcu wynosiły ok. 100 mln zł. Dane dotyczące obecnych wyników nie są dostępne. Według nieoficjalnych informacji, sprzedaż w 2007, już po prywatyzacji, utrzymała się na podobnym poziomie, a spółka przyniosła ponad 30 mln zł straty.

POD DYKTANDO, BEZ PLANU, ZA PIENIĄDZE PODATNIKÓW

W przygotowaniu transakcji brało udział wielu amerykańskich lobbystów. Trzej członkowie zarządu PZL w Mielcu, którzy uczestniczyli w przygotowaniu umowy sprzedaży spółki koncernowi United Technology Corp. (poprzez spółkę zależną United Technology Holding), a w ub.r. negocjowali umowę z MON, byli wcześ-niej pracownikami innej wytwórni należącej do UTC – WSK PZL Rzeszów. Dyrektor Departamentu Programów Offsetowych, Hubert Królikowski, pracował w spółce CEC Government Relations, lobbującej na rzecz zakupu samolotów F-16 (jego szefem był inny amerykański lobbysta – Marek Matraszek), a niedawny szef oddziału lotniczego Departamentu Zaopatrywania SZ MON, Ryszard Barański, pracuje obecnie dla PZL w Mielcu. Najważniejszym lobbystą UTC w Polsce pozostaje Alon Redlich, który uczestniczył w przygotowaniu obu prywatyzacji – WSK PZL Rzeszów i PZL w Mielcu.

MON twierdzi, że kupowane właśnie M28 mają być używane m.in. do szkolenia (według programu Sił Powietrznych aż 9 samolotów tego typu, co jest kuriozalne ze względu na koszty szkolenia na tak dużych samolotach i ogólną liczbę posiadanych samolotów transportowych). Tymczasem na tych samolotach ma być instalowana awionika Rockwell Collinsa (dostawcy awioniki do śmigłowców Black Hawk...), podczas gdy na najpopularniejszych w SP samolotach transportowych CASA C-295M (docelowo miało ich być 16, niedawno minister obrony poinformował o rezygnacji z zakupu kolejnych samolotów tego typu) znajduje się awionika Thalesa. Oferta Thalesa na dostawę awioniki dla nowych Bryz nie została w ogóle wzięta pod uwagę...

Szerzej znanym przykładem manipulacji stosowanych przez MON jest przetarg na zakup średnich samolotów do przewozu VIP. Resortowi obrony nie udało się sfinalizować jego kolejnych edycji od lat. Ostatni rok został zmarnowany pod pozorem restrukturyzacji systemu zakupów, a kilka tygodni temu najwyżsi urzędnicy w państwie zapowiedzieli zakup... bez przetargu. Bo trzeba się spieszyć...
W ramach kontraktu z grudnia 2008 w wersji VIP mają być dostarczone dwa samoloty M28. Bardzo drogie wyposażenie ma w nich zabudowywać wyspecjalizowane przedsiębiorstwo. Problem w tym, że Bryza to bardzo głośny samolot bez ciśnieniowej kabiny i do przewozu VIP w ogóle się nie nadaje. Będą to więc kolejne zmarnowane przez MON pieniądze / Zdjęcie: Grzegorz Hołdanowicz

Minister Bogdan Klich twierdzi, że zakup Bryz jest zgodny z Programem rozwoju SZ RP na lata 2009–2018. Być może te samoloty wpisano do tego dokumentu już po podjęciu decyzji o zakupie. W każdym razie w Informacji o projekcie budżetu MON na rok 2009 przygotowanym przez Departament Budżetowy dla posłów i senatorów nie ma takiej pozycji...

W MON z powodu braku planowania, zawierania umów w ostatniej chwili i omijania przepisów, od lat pod koniec roku finansowego wydawane są kwoty bliskie nawet połowie funduszy na wydatki majątkowe. Kontrakt dotyczący M28 to kontynuacja tego zwyczaju. Pod pozorem realizowania tzw. pilnych potrzeb operacyjnych (w ostatnich latach usprawiedliwieniem są misje zagraniczne) resort obrony często rezygnuje z przetargów, a zakupy dokonywane są uznaniowo. Wszystko to dzieje się w sytuacji, gdy brakuje pieniędzy na programy realizowane przez polskie przedsiębiorstwa (choćby korweta dla pogrążającej się w coraz większym kryzysie MW), albo na naprawdę ważne inwestycje (np. obrona przeciwlotnicza). Marnowanie pieniędzy jest skrywane za zasłoną tajemnicy, bo nie są publikowane kompletne i szczegółowe dane dotyczące wydatków resortu, z ilościami i cenami kupowanego sprzętu.

KRYZYS NA RATUNEK?

Jak długo potrwa taka sytuacja? Obok publikujemy historie kilku przypadków podobnych do tego, który rozgrywa się na naszych oczach. Argentyńczykom, Czechom i Turkom częściowe wydostanie się z uścisku sojuszników zajęło kilka, kilkanaście lat. Podobnie było wcześ-niej w Wielkiej Brytanii. Ale są też przypadki bezpowrotnej likwidacji rodzimego przemysłu lotniczego pod dyktando USA. Tak było choćby w Kanadzie.

Może Polsce pomoże kryzys w Stanach Zjednoczonych, może uczestnictwo w Unii Europejskiej, może brak pieniędzy w kasie MON. A może nie mamy żadnych szans? Pożyjemy, zobaczymy. I powalczymy.

Źródło:
[link widoczny dla zalogowanych]

librus

List otwarty posła Ludwika Dorna do premiera Donalda Tuska

List otwarty posła Ludwika Dorna do premiera Donalda Tuska z 17 grudnia 2008

(usunięto przypisy, przyp. red.)

Szanowny Panie Premierze,

Zwracam się do Pana z prośbą o przeanalizowanie zawartego ostatnio kontraktu na zakup przez Ministerstwo Obrony Narodowej 12 samolotów PZL M28B/PT Bryza. Sprawa stała się przedmiotem moich dwóch interpelacji, które wraz z udzieloną na jedną z nich odpowiedzią pozwalam sobie do niniejszego listu dołączyć. Pozwalam sobie zaprzątnąć uwagę Pana Premiera tą sprawą, gdyż udzielona mi przez ministra Bogdana Klicha odpowiedź nosi znamiona próby ukrycia pewnych faktów związanych ze wspomnianą transakcją, o czym szerzej w niniejszym liście i kolejnej interpelacji. Pozostawiam bez rozstrzygnięcia, czy pan minister działa tu świadomie, czy też jest wprowadzany w błąd przez urzędników MON.

Chciałbym zwrócić uwagę Pana Premiera na kilka elementów, które mnie w tej sprawie szczególnie niepokoją. Są to następujące kwestie: zakup samolotów pomimo nieumieszczenia ich w Wykazie planowanych do zakupu wyrobów i usług w postępowaniach uruchamianych przez Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON w 2008 roku – opracowany na bazie zatwierdzonego projektu Planu Modernizacji Technicznej SZ RP w latach 2008-2009, zakup z pominięciem procedury przetargowej, wysoka cena zakupionych maszyn, niejasne wypowiedzi członków kierownictwa MON w kwestii wartości kontraktu w trakcie trwania negocjacji z producentem samolotów, wreszcie, chyba najbardziej bulwersujące, dochodzące mnie sygnały o tym, że w rozmowach producent samolotów był wspierany przez byłego wysokiego urzędnika MON.

Odnośnie pierwszej mojej wątpliwości proszę zwrócić uwagę na zdanie zawarte w odpowiedzi na pierwszą z moich interpelacji: Przyszły dostawca, tj. PZL Mielec, jest jedynym producentem samolotów tego typu. Jest to informacja nieprawdziwa, gdyż nie tylko zakłady PZL Mielec należące do spółki United Technologies Holdings produkują maszyny tej klasy. Mam wrażenie, że niezgodne z prawdą twierdzenie służy za uzasadnienie rezygnacji z przetargu. Oczywiście ważkim powodem rezygnacji z przetargu może być chęć kontynuowania zakupu modelu samolotu, który już jest eksploatowany przez Wojsko Polskie. Byłoby to rozsądne podejście, gdyby i cena samolotów była rozsądna. Niestety tak nie jest.

Kolejną kwestią jest więc cena zakupionych samolotów. 8 zakupionych dla Sił Powietrznych RP w roku 2001 samolotów CASA C-295M kosztowało 211,5 mln USD, natomiast 12 zakupionych właśnie samolotów PZL M28B/PT Bryza kosztuje 635 mln zł. Kwoty są więc porównywalne. Choć liczba samolotów CASA C-295M zakupionych w 2001 była mniejsza o 1/3 od liczby obecnie zamówionych samolotów PZL M28B/PT Bryza, to jednak możliwości samolotu CASA C-295M są znacznie większe od samolotu PZL M28B/PT Bryza (przy tym eksploatacja maszyn CASA C-295M jest tańsza). Nie jest to jedyny przykład wskazujący na wygórowaną cenę kupowanych właśnie samolotów Bryza. W odpowiedzi na swoją interpelację dowiedziałem się, że w latach 2006-2007 MON zakupiło 5 samolotów Bryza za 136 mln zł, a więc blisko dwukrotnie taniej. Chciałbym zaznaczyć, że i tamta cena budziła wówczas wątpliwości. Warto przeanalizować wartości kontraktów dotyczących samolotów PZL M28 Skytruck (eksportowa odmiana Bryzy). Z moich informacji wynika, że zagraniczni odbiorcy tych samolotów kupowali je za kwotę znacznie poniżej 30 mln zł za sztukę. Biorąc powyższe można uznać, że MON przepłaciło ponad 250 mln zł. Z pewnością Pan Premier usłyszy, że samoloty zostaną dostarczone z zestawami wyposażenia eksploatacyjno-obsługowego oraz aparaturą kontrolno-pomiarową i diagnostyczną, a 150 osób personelu zostanie przeszkolonych w obsłudze maszyn /z tym że inne źródła donoszą, że przeszkolonych ma być jedynie 36 osób/. Tak w każdym razie napisał mi minister Klich. Trudno mi uwierzyć że mimo 20 lat eksploatacji maszyn An-28/M28 polska armia dotychczas nie posiadała do samolotów odpowiedniego sprzętu serwisowego i nikt nie potrafił ich obsługiwać. Kolejnym wyjaśnieniem może być zawartość samolotów. Z informacji pojawiających się w mediach wiem, że samoloty mają zostać wyposażone w kompleksowy system samoobrony. Cieszy mnie troska o naszych lotników, ale pragnę zwrócić uwagę, że to drogie wyposażenie ma sens jedynie w przypadku maszyn latających nad wrogim terytorium. Z informacji udzielonej przez ministra Klicha wynika, że zakupione samoloty mają być używane do lotów krajowych. Zatem czemu mają być wyposażone, jakby miały latać nad Afganistanem? Czy nie jest to jeden z gadżetów sztucznie pompujących wartość samolotu? Zapewne każdą złotówkę MON skrupulatnie rozliczy. Problem nie polega jednak na tym, żeby w księgowości wszystko było jak należy, ale żeby pieniądze wydawane były w sposób racjonalny.

Ostatnią kwestią są niejasne wypowiedzi członków kierownictwa MON w miesiącach poprzedzających zakup samolotów. W odpowiedzi na moją interpelację minister Bogdan Klich, zasłaniając się względami formalno-prawnymi, odmówił podania wartości negocjowanego kontraktu. W przeciwieństwie do niego wiceminister Zenon Kosiniak-Kamysz był bardziej otwarty, gdyż w czerwcu br. w wypowiedzi dla dziennika Rzeczpospolita zapowiedział dokonanie zakup 12 samolotów od PZL Mielec za sumę 600 mln zł. Wynika z tego, że względy formalno-prawne można traktować z przymrużeniem oka tak długo, jak długo nikt nie zaczyna zadawać niezbyt wygodnych pytań.

Bardzo proszę Pana Premiera o zajęcie się zasygnalizowaną sprawą. W wypadku konieczności udzielenia dodatkowych informacji, jestem do Pana dyspozycji. Uważam, że niejasności związane ze wzmiankowanym kontraktem są na tyle duże, że powinien Pan w tej sprawie poprosić o wyjaśnienia Ministra Obrony Narodowej. Wydaje mi się, że naszego państwa, w tym naszej armii, nie stać na przepłacanie. W tym kontekście zwrócę uwagę na informację z ostatniej chwili: MON zrezygnowało – prawdopodobnie z powodów finansowych – z zakupu za 450 mln zł 2 wielozadaniowych samolotów transportowo-tankujących (MRTT), umieszczonych w Wykazie planowanych do zakupu wyrobów i usług w postępowaniach uruchamianych przez Departament Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON w 2008 roku – opracowany na bazie zatwierdzonego projektu Planu Modernizacji Technicznej SZ RP w latach 2008-2009. Zwracam uwagę Pana Premiera, że do posiadania 2 samolotów MRTT zobowiązaliśmy się wobec NATO. Samoloty te znacząco przewyższają swoimi możliwościami transportowymi wszystkie dotychczas posiadane przez Siły Powietrzne RP maszyny. Pozostawiam Panu Premierowi do rozstrzygnięcia, czy minister Bogdan Klich słusznie określa priorytety.

Pragnę Pana Premiera poinformować, że listowi temu nadam otwarty charakter. Z poważaniem Ludwik Dorn

Źródło:
[link widoczny dla zalogowanych]

librus

Aero Vodochody - miliard dolarów strat na interesach z Boeingiem i Sikorskym

W kwietniu 1995 rząd czeski zdecydował się wesprzeć budowę przez Aero Vodochody wielozadaniowych samolotów L-159A (ALCA) na bazie treningowych L-59. L-159A miał być wyposażony w awionikę Rockwell North American i silniki Honeywell F124. 4 lipca 1997, jeszcze przed początkiem badań prototypu, rząd Vaclava Klausa zamówił 72 lekkie myśliwce L-159A. Na program przeznaczono 967 mln USD. W tym czasie rząd miał bezpośrednio 35,34% akcji Aero Vodochodów, poprzez fundusz AO Letka kontrolował 35,66%, a poprzez Konsolidacni Bank i Ceska Konsolidacni Agentura pozostałych 29%.

W 1996 amerykański koncern Boeing wykupił Rockwell North American i rozpoczął starania o przejęcie kontroli nad Aero Vodochodami. W rozmowach z nowym czeskim rządem zobowiązał się do restrukturyzacji zakładów, znalezienia nowych rynków zbytu dla ich wyrobów (przede wszystkim L-159), w tym wprowadzenia ich na rynek USA. Miał także przenieść część swojej produkcji do Czech. 17 sierpnia 1998 rząd czeski sprzedał za 950 mln koron (ok. 32 mln USD) 35,29% akcji Aero Vodochodów (0,05% zostało sprzedane drobnym akcjonariuszom) spółce Boeing Ceska, której 90% kapitału należało do Boeinga. Amerykański koncern uzyskał przy tym na 10 lat prawo do obsadzania 3 z 5 miejsc w radzie nadzorczej.

Kontrolowane przez Boeinga Aero Vodochody niezwłocznie poinformowały o opóźnieniu dostaw zamówionych L-159A (ostatni dostarczono ostatecznie 3 lutego 2004). Zakłady uzyskały symboliczne zamówienia na części do myśliwców F/A-18E/F i pasażerskich 747, 757 i 767. W program L-159A i L-159B (wersja dwumiejscowa, oblatana w 2002) Boeing zainwestował (przynajmniej formalnie) jedynie 15 mln USD. Amerykański koncern nie podjął żadnych starań o uzyskanie zamówień zagranicznych. W przetargu na samoloty szkolne dla Grecji wystawił wręcz konkurencyjne wobec L-159 (który w ogóle nie został zaoferowany!), produkowane w USA, T-45 Goshawk. Boeing nie uzyskał nawet praw do serwisowania ponad 100 samolotów L-39 używanych przez Amerykanów (pod pozorem problemów prawnych). Aero Vodochodom udało się sprzedać jedynie 12 L-39 Jemenowi (na podstawie wcześniej zawartego kontraktu) i za symboliczne kwoty pozbyć 27 używanych, starych L-39ZA.

W 2004, po dostarczeniu ostatniego L-159 czeskim wojskom lotniczym, linię produkcyjną zamknięto, zwalniając 400 pracowników. Sytuacja finansowa zakładów błyskawicznie się pogarszała.

Jesienią 2003 rząd czeski podjął pierwszą próbę odzyskania kontroli nad Aero Vodochodami. W zamian za wsparcie finansowe usiłował wprowadzić do rady nadzorczej byłego ministra obrony Jaroslava Tvrdika. Mimo udzielenia gwarancji kredytowych wartych 300 mln USD Czesi niczego nie uzyskali. Boeing zażądał kolejnych 250 mln USD, a jednocześnie sprzeciwił się kandydaturze Tvrdika. Nie zgodził się też na jego byłego zastępcę z ministerstwa obrony.

Tocząc spór z rządem czeskim i nie mając perspektyw na kolejne pieniądze Boeing zasygnalizował chęć wycofania się ze spółki. Zażądał w zamian miliarda koron, tyle ile zapłacił w 1998 z uwzględnieniem inflacji. Rząd czeski tym razem nie poszedł na ustępstwa. 6 października ogłoszono o odkupieniu 35,29% akcji za... 2 korony. Odkupione akcje zostały rozdzielone pomiędzy pozostałych czeskich akcjonariuszy – Letka i CKA. Aby uratować Aero Vodochody rząd udzielił im kolejnego kredytu – 400 mln USD.

Po odzyskaniu kontroli nad spółką, rząd oszacował straty związane z jeszcze jedną transakcją – produkcją kadłubów śmigłowców Sikorsky S-76C+. W kwietniu 2000 zamówił ich 105 za 230 mln USD. Miały być dostarczone w ciągu 7 lat. Sprzedawane znacznie poniżej kosztów wytwarzania od 2001 do 2004 kadłuby S-76C+ przyniosły stratę na poziomie 1,2 mld koron (ok. 40 mln USD, ponad milion dolarów na kadłub!). Tyle samo zarobił Sikorsky – obecnie zarządzający PZL w Mielcu!

Z 72 L-159A jeden się rozbił, a tylko 24 są dziś eksploatowane przez czeskie wojska lotnicze (6 z nich pozostaje w rezerwie). Reszta od 5 lat czeka zmagazynowana na klientów. Bogato, choć wcale nie najnowocześniej wyposażone samoloty, nie znajdują chętnych na zakup.

Na interesach z Boeingiem Czechy straciły ponad miliard dolarów!

W październiku 2006 akcje Aero Vodochodów odkupił zarejestrowany na Cyprze słowacko-czeski fundusz Penta. Zapłacił 2,91 mld koron. Penta uczestniczy obecnie w negocjacjach dotyczących zakupu akcji polskiej wytwórni śmigłowców – PZL Świdnik.

Źródło:
[link widoczny dla zalogowanych]

librus

Argentyna - wyrwać się Lockheed Martinowi

Nowy rząd Argentyny od końca 2007 usiłował zerwać umowę z koncernem Lockheed Martin, zawartą w 1995 przez prezydenta Carlosa Menema, która oddała w ręce Amerykanów słynną w Ameryce Łacińskiej wytwórnię Fabrica Militar de Aviones (FMA) w prowincji Cordoba (dziś – LMAASA, Lockheed Martin Aircraft Argentina SA). Władze argentyńskie chciały renacjonalizacji i stworzenia międzynarodowej latynoskiej korporacji lotniczej z brazylijskim Embraerem.

O tradycjach Fabrica Militar de Aviones świadczy to, iż w zakładach tych powstał w 1950 pierwszy w Ameryce Południowej odrzutowy myśliwiec ze skośnymi skrzydłami – I.A.E. 33 Pulqui II, skonstruowany przez słynnego twórcę myśliwców Focke Wulfa – Kurta Tanka. W fabryce argentyńskiej, założonej w 1927, tworzyli także inni wybitni konstruktorzy europejscy, między innymi Emile Dewoitine / Zdjęcie: Dominio Publico Argentyna

Bezpośrednią przyczyną niezadowolenia Buenos Aires był brak sukcesów handlowych LMAASA i słabe zainteresowanie Lockheed Martina promocją produktów oraz możliwości konstrukcyjnych przejętej wytwórni argentyńskiej. LMAASA kończyła produkcję 6 odrzutowców szkolno-treningowych AT-63 Pampa dla wojsk lotniczych Argentyny, 4 dalsze zamierzała zaoferować klientom zagranicznym, proponowała też ministerstwu obrony w Buenos Aires modernizację floty 12 eksploatowanych samolotów i ich obsługę serwisową. To wszystko w chwili, kiedy Embraer nie był sobie w stanie poradzić z realizacją ciągle napływających zamówień.

Niska ocena efektywności LMAASA, zatrudniającej 1000 osób, powodowała wiele spięć amerykańskiej spółki z poprzednimi ekipami rządowymi Argentyny. Dopiero w październiku 2006 udało się doprowadzić do zmiany statusu LMAASA w taki sposób, iż rząd Argentyny mógł wypowiedzieć umowę Lockheed Martinowi i odzyskać kontrolę nad ośrodkiem lotniczym w Cordobie bez konieczności wypłaty odszkodowania Amerykanom.

Pierwszym krokiem w kierunku współpracy z Embraerem było spotkanie minister obrony Argentyny Nildy Garre z szefem Embraer International – Eduardo Munhosem de Campos 26 listopada 2007. Prasa argentyńska doniosła, że analizowano zaangażowanie fabryki w Cordobie do planu produkcji Brazylijczyków. Ale nie tylko. Mówiono o rozwoju przemysłu lotniczego Ameryki Południowej i kilku nowych planach konstrukcyjnych. Między innymi o projekcie latynoskiego samolotu transportowego przyszłości i kilku nowych maszynach wojskowych. Już wówczas, choć nieoficjalnie, posługiwano się starym logo Argentyńczyków – FMA, odrzucając angielski skrót LMAASA.

Śladem rozmów do zakładów Embraera wybrała się z końcem listopada nowa prezydent Argentyny – Cristina Fernandez de Kirchner. Jej rozmowy z sekretarzem do spraw planowania obronnego Brazylii – Oscarem Cuattromo wyraźnie zmierzały w kierunku budowy trwałego związku przemysłowo-obronnego obu krajów.

LMAASA koncentruje się obecnie na modernizacji odrzutowców treningowych AT-63 Pampa. Przypomina to los czeskich L-159 i Aero Vodochodów, wykorzystanych i porzuconych przez amerykańskiego Boeinga / Zdjęcie: Lockheed Martin

Latem 2008 Nilda Garre, w towarzystwie przedstawicieli przemysłu lotniczego Brazylii i Chile, odwiedziła prowincję Cordoba, zapowiadając, że nareszcie nadeszła pora konsolidacji branży w rękach Latynosów. W swoim przemówieniu zadała retoryczne pytanie – jak długo można było tolerować nie wywiązywanie się ze zobowiązań i zapowiedziała nieodwołalny proces renacjonalizacji zakładów Lockheed Martin Aircraft Argentina SA z początkiem listopada 2008. Garre podała, że rozwój państwowego przemysłu lotniczego będzie jednym z 7 filarów nowej i nowoczesnej polityki gospodarczej Buenos Aires.

26 września rząd Argentyny ogłosił plan przesłania do parlamentu projektu ustawy o przejęciu akcji LMAASA w Cordobie poprzez ich wykup. Cenę całości udziałów ustalić miał krajowy urząd audytu – Auditoria General de la Nacion (AGN). Media i opinia publiczna (na forach internetowych) domagały się wywłaszczenia bez odszkodowania z uwagi na straty i zaniechania spółki. 23 października 2008 doszło do podpisania porozumienia rządu Argentyny z LMAASA. Na jego mocy 31 grudnia aktywa najstarszego latynoamerykańskiego przedsiębiorstwa lotniczego przeszły ostatecznie z powrotem w ręce państwa argentyńskiego. Na początku 2009 fabryka w Cordobie otrzyma najprawdopodobniej z powrotem swoją nazwę historyczną lub nową – Fabrica de Aviones (FA), z uwagi na potencjalne przyszłe zaangażowanie w cywilne projekty brazylijskiego Embraera.

Źródło:
[link widoczny dla zalogowanych]

librus

Turcja - 3 lata (prawie) bez Amerykanów

Tylko 8 z zakupionych w 1983 przez Turcję 132 samolotów F-16C i 24 F-16D było zmontowanych w USA. Pozostałe powstawały w TUSAS (Turkiye Ucak Sanayii AS) Aerospace Industries (TAI) w Akinci – spółce amerykańsko-tureckiej. Jej głównym udziałowcem był TUSAS (49%), 42% akcji objął Lockheed Martin, a 7% General Electric (2% pozostało w rękach drobnych akcjonariuszy). W Turcji produkowano m.in. skrzydła oraz środkowe i tylne części kadłuba, także do samolotów dostarczanych USAF. Później Turcja kilka razy dokupowała partie F-16 i modernizowała posiadane samoloty. Zawsze z udziałem TAI i TUSAS. W sumie Ankara kupiła 240 F-16. Wszystkie były i są serwisowane przez lokalne przedsiębiorstwa. W TAI montowano też 60 zakupionych przez Turcję 60 samolotów transportowych EADS-CASA CN-235 i 30 śmigłowców Eurocopter AS-532 Cougar.

Wraz ze zmniejszaniem produkcji F-16 i związanych z tym zamówień współpraca z Amerykanami układała się coraz gorzej. Lockheed Martin blokował nowe inwestycje i udział w programach europejskich. Rząd turecki przez wiele lat usiłował pozbyć się niewygodnych partnerów. Akcje Lockheed Martina i General Electric udało się odkupić (za ok. 25 mln USD) dopiero w styczniu 2005. Kilka miesięcy później TAI i TUSAS połączyły się i od tego czasu funkcjonują pod firmą TAI. Jej właścicielem są TSKGV (Turkish Armed Forces Strengthening Foundation), SSM (Undersecretariat for Defense Industries) i THK (Turkish Aeronautical Association). W TAI jest zatrudnionych ponad 2400 pracowników.

Po odzyskaniu kontroli nad TAI poszukiwano nowych akcjonariuszy. Najbardziej zaawansowane były rozmowy z włoską Alenią, ale do planowanej sprzedaży 49% udziałów nie doszło.

Obecnie TAI jest kooperantem m.in. AgustaWestland, Airbusa, CASA, Eurocoptera, Northrop Grummana, MDHI i Sikorsky’ego. Uczestniczy w programach rozwoju JSF i A400M. Modernizuje F-16 nie tylko rodzimego lotnictwa, ale i Jordanii. Na początku 2007 TAI podpisał z Northrop Grummanem umowę, na podstawie której ma być drugim dostawcą centralnej części kadłuba wielozadaniowych myśliwców F-35. Pierwsza partia ma objąć 400 takich podzespołów. Umowa jest warta potencjalnie 3 mld USD. Od września 2007 TAI jest partnerem AgustaWestland w budowie 51 śmigłowców A129 zamówionych za 1,2 mld euro przez turecką armię. W kwietniu 2008 wytwórnia zawarła kontrakt z Airbusem na dostawy części wartych 500 mln USD do samolotów A350. Zamówienie da pracę 400 osobom w wytwórni i 800 kolejnym poza nią.

Źródło:
[link widoczny dla zalogowanych]

librus

Przed Mielcem był Rzeszów

WSK PZL Rzeszów o własnych siłach wydobyła się z kryzysu początku lat 1990., sprzedaż rosła z roku na rok, sięgając 400 mln zł, zyski pozwalały na inwestycje w nowoczesne technologie (od początku lat 2000. wytwórnia utrzymywała się pod tym względem w czołówce klasyfikacji Rzeczpospolitej). Gdy spółkę sprzedano Amerykanom, sprzedaż gwałtownie zmalała (do 300 mln zł), a przez 4 lata wytwórnia generowała ogromne straty. Wzrosły natomiast kilkukrotnie ceny silników i części do nich (a tym samym remontów) oferowanych przez WSL PZL Rzeszów polskiemu wojsku, które użytkowało wówczas jeszcze blisko 300 statków powietrznych z rzeszowskimi napędami (w tym Sokoły, Bryzy i Iskry). Wojsko części kupuje, a nawet wymienia napędy na znacznie droższe silniki P&W. I płaci bez dyskusji.

Amerykańska spółka korzysta też z wielomilionowego wsparcia polskich funduszy budżetowych. Polski budżet miał zaoszczędzić na sprzedaży rzeszowskiej wytwórni UTC, sam wspiera szkolenie jej pracowników i programy badawcze. Amerykanie za pośrednictwem rzeszowskiej spółki sięgają też po fundusze europejskie...

Sprzedaż WSK PZL Rzeszów spółce zależnej od amerykańskiego koncernu UTH oznaczała załamanie produkcji i rezygnację ze współpracy z innymi dotychczasowymi odbiorcami (było ich – obok Pratt & Whitney – ponad 300, z takimi liderami branży jak Snecma, Rolls Royce, Fiat Avio, Hispano Suiza, czy General Electric). Eksport sięgał 80% wartości produkcji.

Nowy właściciel nie uruchomił produkcji żadnego nowego silnika (choć w umowie zobowiązał się do rozpoczęcia do 2004 produkcji PW200), w praktyce natomiast zakończył produkcję silników serii TWD-10/PZL-10 (dla Bryz i Sokołów). Propaganda mówiła początkowo o produkcji silników do samolotów F-16 w ramach offsetu związanego z zakupem przez Polskę tych myśliwców. Skończyło się na końcowym montażu 54 silników z kilku modułów. Zatrudnionych było przy nim kilkunastu (!) pracowników, a zarobek na sztuce wynosił... 10 tys. USD.

WSK PZL Rzeszów zniknęła z listy producentów silników lotniczych, stając się w pełni zależnym poddostawcą części i podzespołów dla jednego odbiorcy, co oznacza nie tylko straty prestiżowe, ale i finansowe (zyski na wyrobach finalnych są znacznie większe niż na częściach).

Amerykanie pozwolili sobie nawet na odmowę serwisowania napędów śmigłowców Sokół w Iraku! Nikt wówczas nie odważył się oficjalnie nagłośnić tej sprawy. Odmówili też produkcji – znakomitej, a opracowanej jeszcze za państwowych czasów – przekładni do śmigłowców SW-4, co opóźniło program ich budowy o co najmniej kilkanaście miesięcy i wymagało wydania przez PZL Świdnik kilkudziesięciu milionów złotych.

Po roku od przejęcia WSK PZL-Rzeszów z pompą otwarto nowy wydział gięcia rurek m.in. do silnika z F-16. W mediach przedstawiano to jako sztandarowy przykład transferu nowoczesnej technologii. Nie informowano jedynie, że to technologia transferowana z.... Kalisza, ze spółki AirTech, także należącej do UTC (niedawno została ona włączona do Pratt & Whitney Kalisz). Do dziś właśnie tam powstaje oprzyrządowanie do gięcia owych rurek...

Źródło:
[link widoczny dla zalogowanych]

	Forum www.wzzsopowiatsepolenski.fora.pl Strona Główna :: O WSZYSTKIM ... DLA WSZYSTKICH	Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1